Subventions-Zwillinge? China, Europa und das Märchen vom völlig freien Automarkt

'16. August 2026, 00:15 Uhr'

Wenn über chinesische Autos gesprochen wird, dauert es meistens nicht lange, bis das Wort Subventionen fällt.

BYD, Geely, XPeng, Leapmotor und Co. seien nur deshalb so günstig, weil der chinesische Staat dahintersteht. Mit billigem Kapital, Förderprogrammen, günstiger Energie, Rohstoffen und politischer Unterstützung.

Ganz falsch ist das nicht.

Aber es ist eben auch nur die halbe Geschichte.

Denn wer so tut, als würden auf der einen Seite staatlich gepushte chinesische Hersteller stehen und auf der anderen Seite unsere völlig frei finanzierten europäischen Autobauer, macht es sich ziemlich einfach.

Auch Europa betreibt Industriepolitik. Deutschland sowieso.

Der Unterschied liegt weniger darin, ob subventioniert wird, sondern eher darin, wie, wie stark, wie transparent und mit welchen politischen Zielen.

Und dann gibt es noch einen Punkt, der in der Diskussion gerne komplett untergeht:

Wie „chinesisch“ ist eigentlich ein chinesisches Auto – und wie „europäisch“ ist heute noch ein europäisches?

Denn spätestens bei Batterien, Elektronik, Plattformen, Software, Antriebstechnik und Rohstoffen verschwimmen die Grenzen gewaltig.

China subventioniert massiv. Das ist keine Erfindung.

Fangen wir mit dem offensichtlichen Teil an.

China hat seine Industrie in den vergangenen Jahrzehnten massiv unterstützt.

Das Center for Strategic and International Studies – kurz CSIS – kam für 2019 auf industriepolitische Unterstützungen von rund 1,73 Prozent des chinesischen Bruttoinlandsprodukts.[1]

Das entsprach damals grob 221 Milliarden Euro.[2]

Und selbst diese Berechnung gilt eher als konservativ, weil sich nicht jede Form staatlicher Unterstützung sauber in eine Zahl packen lässt. Berücksichtigt werden je nach Untersuchung unter anderem direkte Subventionen, Steuervergünstigungen, günstige Kredite und staatliche Investitionsfonds.[1]

Auch das Kiel Institut für Weltwirtschaft kommt zu dem Ergebnis, dass chinesische Unternehmen erheblich stärker staatlich unterstützt werden als Unternehmen in klassischen OECD-Staaten.[2]

Ein prominentes Beispiel ist BYD.

Allein die direkten staatlichen Subventionen für BYD sollen laut Kiel Institut im Jahr 2022 bei rund 2,1 Milliarden Euro gelegen haben.[2]

Dazu kommen Dinge, die schwieriger in eine einfache Zahl zu packen sind:

vergünstigte Kredite
Steuervergünstigungen
günstiger Zugang zu Grundstücken
Förderung strategischer Rohstoffketten
staatlich flankierte Forschung
lokale Förderprogramme
Unterstützung beim Aufbau von Produktionskapazitäten
öffentliche Beschaffung
industriepolitisch gewünschte Konsolidierung

China hat Elektromobilität eben nicht einfach dem Markt überlassen.

China hat entschieden:

Das ist strategisch wichtig. Also bauen wir dafür ein komplettes industrielles Ökosystem auf.

Und genau das ist passiert.

Aber Europa betreibt eben auch Industriepolitik

An diesem Punkt wird die Diskussion meistens etwas unangenehmer.

Denn auch Europa verteilt jedes Jahr sehr viel Geld an Unternehmen und Industrien.

Nach dem State Aid Scoreboard der Europäischen Kommission haben die EU-Mitgliedstaaten im Jahr 2024 rund 168,2 Milliarden Euro staatliche Beihilfen vergeben. Das entsprach ungefähr 0,94 Prozent des EU-BIP.[3]

Jetzt wäre es allerdings genauso falsch, diese Zahl einfach neben die chinesischen 1,73 Prozent zu schreiben und zu sagen:

Seht ihr, fast dasselbe.

Denn die Berechnungsmethoden unterscheiden sich erheblich.

Die EU-Statistik betrachtet staatliche Beihilfen nach europäischen Beihilferegeln und weist grundsätzlich den wirtschaftlichen Vorteil der Beihilfe aus. Die China-Studien versuchen dagegen teilweise ein breiteres Feld industriepolitischer Instrumente einzubeziehen.[1][3]

Ein direkter 1:1-Vergleich funktioniert also nicht.

Was man aber sehr wohl sagen kann:

Der Staat spielt auch in Europa eine ziemlich große Rolle.

Wir nennen es nur gerne anders.

Bei uns heißt es dann:

IPCEI
Transformationsförderung
Forschungsförderung
Strukturförderung
Innovationsförderung
Batterieförderung
Investitionsprämie
Standortförderung
Steuervergünstigung
Kaufanreiz
Klimaschutzförderung

Das klingt natürlich deutlich marktwirtschaftlicher.

Volkswagen ist dafür ein ziemlich gutes Beispiel

Volkswagen ist ein interessantes Beispiel, weil sich dort Politik und Industrie seit Jahrzehnten überschneiden.

Das Land Niedersachsen hielt zum 31. Dezember 2025 rund 20 Prozent der Stimmrechte an Volkswagen.[4]

Über das Volkswagen-Gesetz und die Satzung gibt es bei bestimmten wichtigen Entscheidungen eine Mehrheitsschwelle von mehr als vier Fünfteln des vertretenen Grundkapitals.[5]

Mit rund 20 Prozent besitzt Niedersachsen damit bei solchen Entscheidungen faktisch eine Sperrposition.

Zusätzlich darf das Land zwei Mitglieder in den Aufsichtsrat entsenden, solange es mindestens 15 Prozent der Stammaktien hält.[5]

Das bedeutet nicht, dass Volkswagen deshalb ein Staatsunternehmen wäre.

Das wäre Unsinn.

Die Mehrheit der Stimmrechte der Stammaktien liegt bei der Porsche Automobil Holding SE, Volkswagen ist börsennotiert und unterliegt deutschen und europäischen Kapitalmarkt-, Wettbewerbs- und Beihilferegeln.[4]

Aber genauso falsch wäre es, so zu tun, als hätte Politik dort keinerlei Einfluss.

Die Verbindung zwischen Land, Standort, Arbeitsplätzen und Konzern ist offensichtlich.

Und sie ist politisch gewollt.

Und Förderung muss nicht immer direkt auf dem Konto von Volkswagen landen

Interessant wird es auch beim Forschungsumfeld.

Die VolkswagenStiftung hat 2024 über das Programm zukunft.niedersachsen Förderungen von rund 618,7 Millionen Euro bewilligt.[6]

Das Geld fließt nicht einfach an Volkswagen.

Das muss man klar sagen.

Gefördert werden Hochschulen, Forschungseinrichtungen und Wissenschaft in Niedersachsen.

Der überwiegende Teil der Fördermittel von zukunft.niedersachsen resultiert aus den Dividenden auf rund 30,2 Millionen VW-Treuhandaktien des Landes Niedersachsen. Hinzu kamen Mittel aus der Sonderdividende im Zusammenhang mit dem Börsengang der Porsche AG.[7]

Aber natürlich stärkt so etwas am Ende auch den Forschungs-, Ausbildungs- und Technologiestandort Niedersachsen.

Und damit indirekt das industrielle Umfeld.

Genau deshalb wird Industriepolitik ja gemacht.

Nicht jede Subvention muss als Überweisung mit dem Verwendungszweck „für VW“ auf einem Konzernkonto landen.

Bei Batterien wird die Grenze sowieso absurd

Noch spannender wird es bei der Batterie.

Europa möchte eine eigene Batterie- und Cleantech-Industrie aufbauen.

Völlig nachvollziehbar.

Mit dem Net-Zero Industry Act verfolgt die EU unter anderem das Ziel, bis 2030 mindestens 40 Prozent ihres jährlichen Bedarfs an strategischen Netto-Null-Technologien durch eigene Fertigungskapazitäten abdecken zu können.[8]

Volkswagen baut deshalb über PowerCo eigene Batteriekapazitäten auf.

Soweit so europäisch.

Nur arbeitet Volkswagen dabei unter anderem mit Gotion High-Tech zusammen.

Gotion ist ein chinesischer Batteriehersteller.

Volkswagen vereinbarte bereits 2021 eine umfangreiche Kooperation mit Gotion. Das chinesische Unternehmen wurde Technologiepartner für die Industrialisierung der sogenannten Unified Cell und sollte Volkswagen beim Aufbau der Zellproduktion in Salzgitter unterstützen.[9]

Gleichzeitig basierte die Kooperation auf einer Beteiligung von Volkswagen an Gotion.[9]

Jetzt wird es interessant.

Wenn ein deutscher Hersteller mit einem chinesischen Batterieunternehmen Technologie entwickelt und diese Technologie später in einer europäischen Batterieproduktion landet:

Ist das dann deutsche Technologie? Europäische Technologie? Chinesische Technologie?

Oder einfach globale Industrie?

MINI – britische Marke, deutscher Konzern, chinesisches Joint Venture

MINI gehört zu BMW.

BMW und Great Wall Motor haben mit Spotlight Automotive ein 50:50-Joint-Venture für Entwicklung und Produktion elektrischer Fahrzeuge in China aufgebaut.[10]

Der elektrische MINI Cooper E und der MINI Aceman werden dort in Zhangjiagang montiert. BMW dokumentiert beim Aceman selbst, dass die gesamte Fahrzeugmontage inklusive des elektrischen Antriebs bei Spotlight Automotive stattfindet.[11]

Also:

Marke britisch
Mutterkonzern deutsch
Joint Venture deutsch-chinesisch
Produktionsstandort China

Welche Nationalität hat dieses Auto jetzt eigentlich?

Und BMW geht bei der Batterie noch weiter: Für die Neue Klasse vergab der Konzern Zellaufträge im zweistelligen Milliarden-Euro-Bereich an CATL und EVE Energy. Beide chinesischen Unternehmen bauen dafür Zellfabriken in China und Europa.[12]

Mercedes macht es bei Batterien nicht viel anders

Mercedes-Benz arbeitet beim Thema Batteriezellen mit mehreren Herstellern zusammen.

Dazu gehören unter anderem CATL, Farasis, ACC und Envision AESC.[13]

Besonders interessant ist CATL.

CATL baut ein großes Batteriewerk in Debrecen in Ungarn. Mercedes-Benz kündigte an, erster Partner und größter Kunde der anfänglichen Produktionskapazität zu sein. Die dort produzierten Zellen sollen europäische Mercedes-Werke in Deutschland und Ungarn beliefern.[14]

Die Batteriezelle kommt dann aus Ungarn.

Das Werk steht in Europa.

Der Batteriehersteller ist aber chinesisch.

Also chinesische oder europäische Batterie?

smart ist inzwischen eigentlich das perfekte Beispiel

Noch deutlicher wird es bei smart.

smart war einmal eine klassische Mercedes-Marke.

Heute ist smart ein 50:50-Joint-Venture zwischen Mercedes-Benz und Geely.[15]

Das Design der neuen smart-Generation kommt aus dem weltweiten Mercedes-Benz Design-Netzwerk. Forschung und Entwicklung erfolgen laut smart in China. Zusätzlich nutzt das Unternehmen das chinesische Produktions- und Liefernetzwerk von Geely.[15]

Wir haben also:

deutsche Markenhistorie
chinesischen Partner
Mercedes-Design
Entwicklung in China
chinesisches Produktions- und Liefernetzwerk

Und trotzdem würden die meisten Menschen smart weiterhin als europäische Marke bezeichnen.

Warum auch nicht?

Aber dann sollten wir bei chinesischen Herstellern vielleicht ebenfalls etwas genauer hinschauen.

Stellantis und CATL bauen gemeinsam Batterien in Spanien

Stellantis – also unter anderem Peugeot, Citroën, Opel, Fiat, Jeep und Alfa Romeo – geht noch einen Schritt weiter.

Stellantis und CATL investieren gemeinsam bis zu 4,1 Milliarden Euro in ein neues LFP-Batteriewerk in Zaragoza in Spanien.[16]

Das Werk soll bis zu 50 GWh Produktionskapazität erreichen und nach Planung Ende 2026 mit der Produktion beginnen.[16]

Das Joint Venture gehört beiden Unternehmen zu gleichen Teilen.

CATL bringt dabei natürlich seine Batterietechnologie und sein Produktions-Know-how mit.

Die Batterie wird also in Spanien produziert.

Für europäische Autos.

Von einem europäischen Automobilkonzern gemeinsam mit einem chinesischen Batterieunternehmen.

Auch hier wird es schwierig mit einfachen Kategorien.

Und dann gibt es noch Leapmotor

Stellantis besitzt rund 21 Prozent an Leapmotor und hat gemeinsam mit dem chinesischen Hersteller die Gesellschaft Leapmotor International aufgebaut.[17]

Stellantis kontrolliert davon 51 Prozent.

2026 kündigten beide Unternehmen an, die Zusammenarbeit noch deutlich auszubauen.[18]

Besonders interessant ist ein Detail:

Ein künftig in Zaragoza produzierter Opel-C-SUV könnte von Komponenten aus dem LPMI-Ökosystem profitieren. Gleichzeitig wollen Stellantis und Leapmotor den gemeinsamen Einkauf ausbauen und ausdrücklich sowohl das chinesische New-Energy-Vehicle-Ökosystem als auch europäische Lieferketten nutzen.[18]

Das ist eigentlich ziemlich bemerkenswert.

Denn dann geht es nicht mehr darum, dass ein europäischer Hersteller einfach ein chinesisches Auto importiert.

Dann fließen chinesische Lieferketten, Komponenten und Skaleneffekte direkt in europäische Modelle und europäische Produktion ein.

Renault und Geely machen gemeinsame Antriebe

Renault und Geely haben gemeinsam HORSE Powertrain aufgebaut.

Nach dem Einstieg von Saudi Aramco hält Aramco zehn Prozent. Renault und Geely halten jeweils 45 Prozent.[19]

HORSE entwickelt und produziert unter anderem Verbrennungs- und Hybridantriebe sowie komplette Antriebssysteme für verschiedene Hersteller und Marken.

Auch hier steckt also chinesisches Kapital und chinesisches Entwicklungs-Know-how in einer Lieferkette, die europäische Automarken versorgt.

Volvo ist wahrscheinlich eines der interessantesten Beispiele überhaupt

Volvo ist eine schwedische Marke.

Der chinesische Geely-Konzern ist der prägende Eigentümer im Hintergrund, und Volvo nutzt Technologie aus dem Geely-Umfeld sehr offen.

Beim EX30 wird diese Vermischung besonders sichtbar.

Volvo selbst erklärte 2025, dass der EX30 auf einer wettbewerbsfähigen Kleinwagenplattform von Geely basiert.[20]

Der EX30 wurde zunächst in China gebaut. Seit April 2025 läuft er zusätzlich im belgischen Gent vom Band.[21]

Der gleiche Fahrzeugtyp kann damit je nach Produktionsort aus China oder Europa kommen, während die technische Basis aus dem Geely-Umfeld stammt.

Der Volvo EX30 ist damit gleichzeitig:

schwedisch
chinesisch geprägt
belgisch produziert
europäisch vermarktet

Je nachdem, welchen Teil des Autos man betrachtet.

Bei Volkswagen passiert übrigens genau dasselbe

Volkswagen arbeitet inzwischen sehr eng mit XPeng zusammen.

Gemeinsam wurde die China Electronic Architecture (CEA) entwickelt, eine zonale Elektronikarchitektur für Fahrzeuge des Volkswagen-Konzerns in China.[22]

2026 lief mit dem ID.UNYX 08 bereits das erste gemeinsam von Volkswagen und XPeng entwickelte Fahrzeug vom Band.[23]

Zusätzlich arbeitet CARIAD über das Joint Venture CARIZON mit dem chinesischen Technologieunternehmen Horizon Robotics an Fahrerassistenzsystemen für den chinesischen Markt.[24]

Audi entwickelt wiederum gemeinsam mit SAIC die Advanced Digitized Platform für neue China-spezifische AUDI-Modelle.[25]

Wichtig ist dabei allerdings:

Diese Kooperationen betreffen zunächst überwiegend den chinesischen Markt.

Es wäre deshalb falsch zu behaupten, dass heute jedes europäische VW-, Audi- oder Porsche-Modell automatisch XPeng-, SAIC- oder Horizon-Technik enthält.

Aber strategisch ist die Richtung trotzdem interessant.

Denn inzwischen holen sich europäische Hersteller chinesische Technologie nicht mehr nur beim Einkauf.

Sie holen sie direkt in ihre Entwicklungsorganisationen.

Und selbst ein CUPRA kann plötzlich unter die China-Zölle fallen

Ein besonders schönes Beispiel ist der CUPRA Tavascan.

CUPRA gehört zu SEAT.

SEAT gehört zum Volkswagen-Konzern.

Also eigentlich ziemlich europäisch.

Der Tavascan wird allerdings bei Volkswagen Anhui in China produziert.

Damit fiel er unter die europäischen Ausgleichszölle auf Elektrofahrzeuge aus China.

Im Februar 2026 akzeptierte die Europäische Kommission eine Preisverpflichtung von Volkswagen Anhui für den CUPRA Tavascan. Wird das Fahrzeug mindestens zum vereinbarten Mindestimportpreis eingeführt und werden weitere Bedingungen eingehalten, ist es von den zusätzlichen Ausgleichszöllen ausgenommen.[26]

Man muss sich das mal auf der Zunge zergehen lassen:

Die EU erhebt Ausgleichszölle auf staatlich subventionierte Elektroautos aus China.

Und davon betroffen ist plötzlich auch ein Auto einer spanischen Marke aus dem Volkswagen-Konzern.

Mehr Globalisierung geht eigentlich kaum.

Und wir reden bisher nur über die sichtbaren Teile

Noch viel interessanter wird es eine Ebene tiefer.

Nach Angaben der Internationalen Energieagentur entfielen 2025 auf China ungefähr:

70 Prozent der weltweiten Elektroauto-Produktion
mehr als 80 Prozent der Batteriezell-Produktion
rund 85 Prozent der Kathoden-Aktivmaterialien
mehr als 90 Prozent der Anoden-Aktivmaterialien.[27]

Bei seltenen Erden sieht es nicht besser aus.

Nach Angaben der Europäischen Kommission werden rund 98 Prozent des europäischen Bedarfs an Permanentmagneten aus seltenen Erden durch Importe aus China gedeckt.[28]

Das bedeutet:

Selbst ein Elektroauto, das komplett in Deutschland, Frankreich oder Spanien montiert wird, kann tief in seiner Lieferkette von chinesischer Rohstoffverarbeitung, Batteriematerialien und Vorprodukten abhängig sein.

Und das sieht man von außen nicht.

Auf dem Typenschild steht am Ende trotzdem:

Made in Germany.

Genau deshalb finde ich die aktuelle Diskussion manchmal etwas schräg

Wenn ein chinesischer Hersteller staatlich unterstützt wird, reden wir sofort über Wettbewerbsverzerrung.

Wenn ein europäischer Hersteller Forschungsförderung bekommt, Transformationsprogramme genutzt werden, Batterieprojekte gefördert werden oder regionale Infrastruktur bereitgestellt wird, sprechen wir von Industriepolitik.

Und wenn ein europäischer Hersteller anschließend chinesische Batterien, chinesische Plattformtechnologie oder Komponenten aus chinesischen Lieferketten verwendet, ist das Auto plötzlich wieder komplett europäisch.

So einfach funktioniert die Welt aber nicht mehr.

Trotzdem sind China und Europa nicht dasselbe

Das sollte man bei der ganzen Diskussion nicht unterschlagen.

China betreibt Industriepolitik deutlich zentralisierter und strategischer.

Staat, Banken, Energieunternehmen, Rohstoffunternehmen, Provinzregierungen und Industriepolitik greifen stärker ineinander.

Die Unterstützung ist häufig weniger transparent, und chinesische Unternehmen profitieren teilweise von einem heimischen System, das sich deutlich von den europäischen Markt- und Beihilferegeln unterscheidet.[1][2]

Genau deshalb hat die Europäische Kommission 2024 zusätzliche Ausgleichszölle auf Elektroautos aus China eingeführt.

Für die untersuchten Hersteller galten unter anderem folgende Sätze:

BYD: 17,0 Prozent
Geely: 18,8 Prozent
SAIC: 35,3 Prozent
Tesla Shanghai: 7,8 Prozent.[29]

Die Maßnahmen gelten grundsätzlich für fünf Jahre, wobei inzwischen auch Preisverpflichtungen einzelner Exporteure möglich sind.[26][29]

Die EU hat außerdem mit der Foreign Subsidies Regulation ein Instrument geschaffen, mit dem wettbewerbsverzerrende Subventionen aus Nicht-EU-Staaten im Binnenmarkt untersucht werden können.[30]

Es gibt also durchaus Unterschiede.

Große sogar.

Nur sollten wir aufhören, so zu tun, als gäbe es hier Markt und dort Staat

Denn die Realität sieht eher so aus:

China betreibt Industriepolitik.

Europa betreibt Industriepolitik.

Die USA betreiben Industriepolitik.

Japan betreibt Industriepolitik.

Südkorea betreibt Industriepolitik.

Jeder macht es etwas anders.

China macht es besonders groß, konsequent und strategisch.

Europa macht es stärker reguliert, fragmentierter und häufig über Förderprogramme, Steuern und einzelne Mitgliedstaaten.

Aber die Vorstellung eines komplett freien globalen Automobilmarktes ist meiner Meinung nach ziemlich romantisch.

Den gibt es schlicht nicht.

Die viel wichtigere Frage wäre eigentlich

Nicht:

Hat China BYD subventioniert?

Natürlich hat China BYD unterstützt.

Die spannendere Frage ist:

Welche industriellen Fähigkeiten wollen wir in Europa selbst behalten?

Batteriezellen?

Leistungselektronik?

Halbleiter?

Software?

Elektromotoren?

Rohstoffverarbeitung?

KI-Systeme?

Autonome Fahrfunktionen?

Oder nur noch Karosserie, Endmontage und Markenlogo?

Denn genau darum geht es am Ende.

Nicht darum, ob irgendwo eine Subvention geflossen ist.

Sondern darum, wer langfristig Technologie, Lieferketten und Produktionskapazitäten kontrolliert.

China hat diese Frage vor ziemlich langer Zeit beantwortet.

Europa diskutiert noch darüber.

Und während wir diskutieren, bauen europäische und chinesische Hersteller längst gemeinsam die nächste Generation unserer Autos.

Vielleicht sollten wir deshalb weniger darüber streiten, ob ein Auto chinesisch oder europäisch ist.

Und mehr darüber, welche Technologien wir in Europa in zehn oder zwanzig Jahren überhaupt noch selbst beherrschen wollen.